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Data: 17 marzo 2008

Oslo, Trondheim, Stoccolma, Londra sono state le prime città europee a introdurre il pedaggio urbano, abbiamo analizzato i loro diversi modelli di pagamento del traffico privato all’interno dei centri cittadini. I modelli di lotta all’inquinamento e alla congestione da traffico sono in continua evoluzione data la complessità delle situazioni e dei problemi da affrontare

La prima realtà urbana ad individuare il road pricing quale strumento di regolamentazione del traffico è stata Singapore, che nel 1975 introdusse un primo schema basato sul rilascio, dietro pagamento, di permessi (cartacei) per l’accesso al centro (Singapore area licensing scheme); a partire dal 1998 il sistema è stato sostituito dal più evoluto ERP (Electronic Road Pricing), che attraverso 42 varchi elettronici controlla l’accesso dei veicoli privati all’area centrale (per una superficie pari a circa 7 km2). Altre esperienze sono state successivamente avviate in Europa, ed in particolare nelle città di Oslo (dal 1990) e Trondheim (dal 1991) entrambe in Norvegia.
Ad Oslo lo schema di esazione è stato introdotto nel 1990, con l’obiettivo di raccogliere fondi necessari a finanziare un programma di interventi infrastrutturali nel settore della mobilità urbana. Lo schema adottato comprende 19 stazioni di esazione poste lungo la rete stradale cittadina, a distanze variabili fra 3 e 7 chilometri dal centro. La tariffa per il passaggio attraverso i charging point è attualmente fissata in circa 2 euro, e viene pagata 24 ore su 24, per sette giorni a settimana.
A Trondheim, ad esempio, il road pricing è stato introdotto nel 1991 come cordon charging per l’accesso all’area centrale, delimitato da 12 stazioni di accesso. Il sistema tariffario è articolato in due fasce orarie quotidiane (da lunedì a venerdì), la prima compresa fra le 6:00 e le 10:00 e la seconda fra le 10:00 e le 18:00, mentre le tariffe applicate alle diverse sezioni di esazione variano fra fra 0,8 e 1,9 euro circa.
A Stoccolma, dal gennaio 2006 si paga un pedaggio variabile fra 1 e 2 euro per entrare in automobile nell’area centrale. Il 17 settembre 2006 i residenti della capitale svedese, chiamati a pronunciarsi con un referendum, hanno in maggioranza (53%) votato a favore dello schema di congestion charge sperimentato nei sette mesi precedenti. I report prodotti dall’amministrazione hanno evidenziato come l’introduzione dello schema avesse ridotto non solo la congestione, ma anche l’incidentalità stradale. Prima dell’avvio della fase di applicazione sperimentale dello schema, le inchieste avevano evidenziato fra i residenti nella capitale svedese una percentuale di contrari all’adozione del provvedimento pari a circa il 70%.
Ma è sicuramente quello di Londra il caso studio più significativo: a partire dal 2003 è stato implementato uno schema di congestion charging che prevede il pagamento di una tariffa per l’accesso all’area centrale, inizialmente compresa entro la Inner Ring Road e, dal febbraio 2007, estesa estesa verso ovest ai quartieri centrali a prevalente vocazione residenziale (South e North Kensigton, Chelsea, Knightsbridge, Brompton). La tassa di accesso si applica per gli ingressi nella zona ristretta che vengono fatti tra le 7 del mattino e le 6.30 del pomeriggio di tutti i giorni feriali (dal lunedi al venerdi) escluse le festività e i primi tre giorni feriali dopo il 26 dicembre.
La tariffa giornaliera è stata inizialmente fissata in 5 sterline, e dal luglio 2005 è stata alzata a 8 sterline (ca. 11,6 euro). Il pagamento della tassa consente di entrare e uscire dall’area un numero illimitato di volte al giorno. La tassa di accesso si applica solo ai mezzi privati (sono esclusi ad esempio i taxi) con quattro o più ruote (sono quindi esclusi motociclette, biciclette etc). I residenti all’interno dell’area ristretta hanno uno sconto del 90% sulla congestion charge. Per le flotte automobilistiche di enti e imprese si applicano uno sconto di 1 sterlina (quindi il costo è di 7 £/giorno). L’attuazione della tassa di accesso è stata accompagnata da un potenziamento del sistema di trasporto pubblico con i bus, mentre il servizio di metropolitana è rimasto invariato. Sono stati messi in servizio 300 extra bus, introdotte nuove linee, incrementato il numero di linee con bus a doppio piano,  aumentata la frequenza del servizio sulle rotte più congestionate. Complessivamente nell’orario tra le 8 e le 9 del mattino sono stati messi a disposizione 11.000 posti in più. E’ stato anche potenziato il servizio nelle ore notturne.
Mario Zambrini